Co to je systémový přístup k bezpečnosti silničního provozu a jak reálně pomáhá snižovat počty a následky dopravních nehod? Na to se vám pokusím odpovědět, či alespoň nastínit souvislosti v tomto článku. Upozorňuji, že článek vychází z mých osobních znalostí a zkušeností a nejedná se o detailní vhled do problematiky. Ten by vydal na samostatnou knihu.
Co to tedy je systémový přístup?
Zjednodušeně řečeno se jedná o všechny vlivy, jejichž působení na člověka v silniční provozu může vést k chybě a o všechny události, které v případě dopravní nehody vedou k minimalizaci jejích následků. Cílem je nehodě předcházet a v případě, že k ní dojde, co nejlépe a nejrychleji řešit její následky.
Součástí systému jsme tedy všichni, kdykoliv vyjdeme z domovních dveří.
Ačkoliv je definice jednoduchá, systém sám o sobě je velmi komplexní. V řadě strategických materiálů se zužuje na čtyři okruhy – člověk, vozidlo, silnice a systémová opatření k dodržování pravidel. V české Strategii BESIP 2021-2030, na níž jsem se podílela, je tomu stejně.
Světové měřítko
Světová zdravotnická organizace (WHO) zařadila systémový přístup ke snižování počtu a závažnosti dopravních nehod mezi Udržitelné rozvojové cíle Společnosti národů.
Díky tomuto došlo k posunu problematiky bezpečnosti na silnicích na úroveň boje proti změnám klimatu, chudobě, úmrtnosti matek a kojenců, genderové rovnosti, právu na vzdělání a dalším.
17 cílů udržitelného rozvoje zahrnuje celkem 169 oblastí, které jsou komplementární. Bezpečnost je spojena např. s udržitelností či vzděláváním. Např. děti musí mít možnost chodit či jezdit na kole do školy bez riskování jejich zdraví; přeprava zboží musí být bezpečná a s pomocí udržitelných technologií, jen tak nebudeme ohrožovat pracovníky v tomto odvětví, kde je nejvyšší riziko úmrtí při práci.
Evropa je dlouhodobě v oblasti bezpečnosti svých silnic premiantem, přesto u nás roční ztráty z dopravních nehod dosahují 130 mld Kč.
Rozhodně bychom neměli usnout na vavřínech, pořád zbytečně umírají lidé.
Já chápu systém bezpečnosti obecněji
Moje vnímání systému ukazuje schéma na obrázku. Určitě vám přijde velmi rozsáhlé. ale troufám si říct, že není vyčerpávající. Ke členění systému se dá přistoupit různě, jak uvidíte i dále v článku, kdy text není členěn přesně podle tohoto schématu.
Systémový přístup k bezpečnosti silničního provozu dle Veroniky Valentové (zdroj: autorka)
Hodnoty společnosti
Základem je samotná společnost, její hodnoty. To jsou témata, která primárně nesouvisí s dopravou ani její bezpečností. Jsou k sobě lidé ohleduplní? Jsou ochotní dodržovat společenská pravidla a normy (zákony), nebo je zvykem porušovat vše, co se nevymáhá? Je jednou z hodnot společnosti to, že nikdo nemá čas a všichni se jej snaží dohánět, kde se dá? Jak jsou vnímána úmrtí na silnicích v porovnání s katastrofami v letecké dopravě či na železnici? Vidíte rozdíl určitě už jen při samotném přečtení těchto otázek. Často jde o to, jak nás informují média, jak se chovají a mluví politici a další osobnosti veřejného prostoru. Ať chtějí či ne, určují do značné míry standard společnosti. Tím nechci říct, že by se nesnažili být objektivní, autentičtí a dělat správné věci. Každý z nás vnímá svou realitu trochu jinak, má jiné životní zkušenosti a znalosti. Zatímco jeden informacím věří, druhý je zpochybňuje. Je to naše přirozenost.
Chování jednotlivce
Až poté následuje chování jednotlivce. Jako chodce, cyklisty, řidiče motorového vozidla, nově také řidiče různých osobních dopravníků či koloběžek. Zde se hodnoty společnosti totiž odrážejí. Od nich se odvíjí agresivita za volantem, když někdo spěchá a nemá respekt k druhým. Nebo když někdo bezdůvodně zdržuje provoz. Nebo je normální (je normou, standardem chování) překračovat nejvyšší dovolenou rychlost.
Silniční a dálniční prostředí
Chování jednotlivce je také ovlivněno zvykem a fyziologickými možnostmi našeho vnímání. Proto je dalším pilířem dopravní infrastruktura. Chtít po lidech, aby jeli 50 km/h v místě, kde není jasné proč, prostě nemůže fungovat (princip samovymáhající komunikace). Stejně tak, pokud je na silnici rychlostí limit 90 km/h, není možné některé oblouky projet více než sedmdesátkou, abyste neskončili mimo silnici, nebo hůř, ve stromu. Dopravní prostor má být jednoduše navržený tak, abychom byli schopni předvídat, co nás čeká a přizpůsobit tomu své chování (princip samovysvětlující komunikace). Stejně tak je nutné počítat s tím, že lidé dělají chyby. To je holý fakt. Neměli by být potrestáni smrtí či těžkými následky na zdraví (princip promíjející silnice).
Při užívání stavby je nutné zajistit její bezpečné užívání, u dopravních staveb, jako by to snad neplatilo. Tady je ****** ten, kdo havaruje či způsobí nehodu. Ve valné většině jsou to obyčejní lidé jako vy a já, kteří jen jeli domů, do práce, na nákup, za zábavou apod. Přitom půl století už víme, že uspořádání komunikace a její stavebně technický stav se podílí na 30-33 % nehod a tento poměr se nemění ani s nástupem modernějších vozidel. Takže další částí systému je dopravní infrastruktura.
Vozidlo
Až poté u mě následuje vozidlo samotné. Tím nijak neupírám automobilovému průmyslu invenci, kterou desítky let provádí ve zvyšování bezpečnosti vozidel, ale vozidlo je příčinou vzniku dopravní nehody jen zhruba ve 3 % případů (technická závada). Vozidla jsou sice bezpečnější, ale jejich rychlosti v průběhu času vzrostly. A v silniční dopravě nejsou jen motoristé. 16,3 % usmrcených bylo v loňském roce chodců a 9,5 % cyklistů.
Pravidla a jejich vymáhání
K tomu, abychom hodnoty společnosti nastavovali a kontrolovali, slouží zákona a navazující předpisy. To je další složkou systému. Přijímané zákony jsou odrazem situace ve společnosti a jejích priorit.Dále je potřeba zajistit to, aby zákony byly dodržované. Jako v každé oblasti našeho života, i na silnicích tomu tak je. Není normální krást rohlík, přestože společenský dopad takového chování jednotlivce nebude pro nikoho fatální. Přesto jej netolerujeme a nechlubíme se tím, kolik rohlíků jsme cestou do práce ukradli. Na rozdíl, od překračování rychlosti. Kolik jsme ušetřili mnut na cestě, jakou jsme jeli maximální rychlostí, to jsou témata, kdy se ještě plácáme po zádech. To je ta kultura, kterou musíme změnit, nesmí to být normální, jako není normální krást.
Není normální krást rohlík, přestože společenský dopad takového chování jednotlivce nebude mít nikdy tak fatální následky jako může mít překračování rychlostního limitu. Přesto jej netolerujeme a nechlubíme se tím, kolik rohlíků jsme cestou do práce ukradli.
Veronika Valentová
Integrovaný záchranný systém
Následuje část systému, která se aktivuje až ve chvíli, kdy k dopravní nehodě dojde. Zajištění místa nehody včetně případné objížďky, vyproštění účastníků, jejich ošetření, odvezení do nemocnice, odstranění vozidel, kapalin a dalších materiálů z vozovky a otevření komunikace. Nic jednoduchého a klobouk dolů před všemi, kteří se na této činnosti podílejí.
Monitoring a výzkum
Poslední významnou složkou systému je monitoring jednotlivých aktivit, jejich vyhodnocování a příprava dalších kroků ke zlepšení systému. Stále na našich silnicích zbytečně umírají lidé, denně je někdo usmrcen či těžce zraněn. Valné většině nehod se dá předcházet.
Na každou ze systémových složek navazuje celá řada aktivit. Jednou ze základních je z mého pohledu výzkum (ještě aby ne!). Máme-li efektivně investovat prostředky do zvyšování bezpečnosti, bez výzkumu to nejde. Jak jinak si ověřit účinnost opatření, vhodnost formy vzdělávání, funkčnost technického zařízení apod.?
Je potřeba vysvětlit, proč k některým událostem dochází a jak jim předcházet – takto vznikal a je zdokonalován např. systém EuroNCAP pro hodnocení bezpečnosti vozidel, byly vyvinuty metody identifikace nehodových lokalit či hodnocení rizikovosti jednotlivých úseků a křižovatek silniční sítě, vzdělávací programy pro školy, terapeutické programy pro řidiče způsobující opakovaně vážné dopravní nehody, proto vznikly světelně řízené křižovatky a z novějších témat nemohu vynechat autonomní mobilitu či konektivní mobilitu (C-ITS). Témat by se našla spousta a stále se máme kam posouvat s tím, jak se mění potřeby společnosti, technologie a dostupná data, výzkumné metody.
Až s ukončeným výzkumem je možné zodpovědně přistoupit k dalším aktivitám. Zavádět kvalifikovaná politická rozhodnutí ve změnách legislativy, stanovení vládních strategií a jejich akčních plánů. Upravovat standardy a normy tak, aby skutečně vedly k bezpečnému užívání staveb i vozidel apod. Realizovat preventivní kampaně, vzdělávat společnost, upravovat či přestavovat křižovatky a nehodové úseky, cílit kontrolu dodržování pravidel provozu apod.
Bohužel národní zdroje pro aplikovaný výzkum nepodporují jiné projekty, než projekty zaměřené na technologie (zpravidla komerční výstupy, které by mohly společnosti financovat z vlastních zdrojů (můj názor stejně jako to, že z veřejných prostředků by měl být podporován výzkum, který je ve veřejném zájmu a nemá komerční výstupy) Výzkum, který by byl společensky prospěšný a vedl např. k úpravě stavebních norem, změně ve způsobu vzdělávání dětí, či dokonce k legislativním změnám, podporován není. Podobně tomu je i v programu Horizon Europe, kde, pevně věřím, se v připravovaném programovém období dočkáme v tomto smyslu pozitivní změny. Alespoň v oblasti mikromobility.
