S transpozicí aktualizované evropské směrnice 2019/1936 ES o řízení bezpečnosti silničního provozu došlo v novelizaci zákona č. 13/1997 Sb. rozšíření sítě komunikací, na které se postupy definované směrnicí uplatňují. Postupy pro zvýšení bezpečnosti silniční sítě dále upřesňuje vyhláška č. 104/1997 Sb., která byla aktualizována letos v dubnu.
Kromě všech silnic a dálnic ve správě ŘSD jsou nově zahrnuty i krajské silnice spolufinancované z evropských fondů (typicky IROP) v extravilánu. Krajští správci se tedy musí učit využívat nové postupy. První, se kterými ve většinou setkávají jsou právě audity bezpečnosti, které musí nechávat provádět na projekty staveb.
Co takový audit obnáší
Audit bezpečnosti by měl být prováděn během přípravy stavby několikrát tak, aby nejprve pomohl s celkovým uspořádáním stavby (druhy křižovatek, počty přídatných pruhů, křížení s nemotorovou dopravou apod.) až po vychytání posledních detailů před kolaudací či uvedením do provozu a následně i během zkušebního provozu (umístění a srozumitelnost dopravního značení, mobiliář apod.). Obvykle se tedy prováděl podle starého stavebního zákona v době studie, dokumentace pro územní rozhodnutí, pro stavební povolení, před uvedením do provozu a během zkušebního provozu. Podle nového stavebního zákona je stupňů dokumentace méně, nicméně je zřejmé, že i tak by měl auditor provázet celou přípravu stavby, aby bylo dosaženo co nejbezpečnějšího návrhu.
Proč ale, vždyť máme technické normy a spoustu dalších předpisů?
To je velice častá otázka, kterou každý auditor dostává. Odpověď je přitom docela jednoduchá. Technické normy určují minimální standard, aktualizují se přibližně jednou za deset let a nemohou tím pádem reflektovat nejnovější poznatky a změny v dopravním chování. Navíc je není možné aktualizovat všechny najednou a v řadě parametrů tak můžeme narazit na nesoulad v řešení. A v neposlední řadě jich většina není závazná a nemusí být dodrženy. Konec konců i ze závazných norem existuje celá řada výjimek. Závazné jsou normy, na něž se odkazují zákony a vyhlášky, ostatní jsou v dopravním stavitelství pouze doporučené a závaznými pro danou stavbu se mohou stát na základě smlouvy objednatele a zhotovitele. Nicméně místní podmínky (hlavně v obcích a městech) často neumožňují normy splnit a projektant musí hledat nejlepší možné řešení.
Auditor se na stavbu dívá jinýma očima – očima uživatelů za různých denních i povětrnostních podmínek. Je schopen zohlednit chování uživatelů v dané lokalitě a zohlednit i aktuální vývoj, např. rozvoj elektrokol, díky kterým se řada cyklistů v kopcovitém a horském terénu dostane i do míst, kde dříve cyklisté téměř nebyli. Nebo koloběžek, které před několika málo lety byly spíše unikátem.
V čem je tedy přínos auditů bezpečnosti
Jak naznačuji už v odstavci výše. Audit odhaluje nedostatky silniční infrastruktury už na papíře, dříve, než se cokoliv postaví. Tím dokáže výrazně ušetřit náklady na budoucí odstraňování nedostatků a předcházet tomu, abychom vůbec stavěli stavby s bezpečnostními nedostatky. Či alespoň jejich vliv zmírnit (někdy je stavba silně ovlivněna svým okolím). Ve finální fázi pak auditor pomáhá dotáhnout poslední detaily z pohledu bezpečnosti.
Nepřímým důsledkem této činnosti je i to, že stavba lépe slouží veřejnosti. Jednoduše proto, že auditor ve své práci zohledňuje potřeby různých módů dopravy i limity lidského vnímání. Snaží se udělat prostředí srozumitelné, předvídatelné a také odpouštějící.
Kdo může tím auditorem být a jak takový audit vypadá
Kdo může být auditorem je definováno zákonem č. 13/1997 Sb. Musí splnit požadavky na vzdělání, praxi, absolvovat předepsané školení a složit zkoušky Ministerstva dopravy. Obsah auditu je definován jeho prováděcí vyhláškou č. 104/1997 Sb. K provádění auditu existuje také metodika certifikovaná Ministerstvem dopravy, kterou napsali kolegové Radim Striegler a Eva Simonová. Více informací k auditu, školení auditorů i dalším postupům ze zákona najdete na webu AUDIT BEZPEČNOSTI. Další informace je možné nalézt také přímo na stránkách Ministerstva dopravy, kde je k dispozici i seznam auditorů Ministerstvo dopravy ČR – Audit bezpečnosti pozemních komunikací (mdcr.cz).
Zásah auditora do přípravy ale musí stavbu zdržovat a prodražovat, nebo ne?
Nijak výrazně. Pokud je auditor vtažen do přípravy projektu od jejího začátku, může projektantovi dokonce práci i usnadnit. Nejednou jsem se jako auditor setkala s tím, kdy mi projektant říkal: „Jen to tam napište, já jim to tvrdím taky, ale nikdo mě neposlouchá.“ Je to docela svérázný výraz, ale také jsem projektovala stavby dopravní infrastruktury a je to formulace trefná. Projednávání stavby se účastní řada subjektů s často protichůdnými požadavky či odmítáním změn, které projektant navrhuje. Pokud se těchto jednání zúčastní i auditor může navrhované změny podpořit ze své pozice a přípravu stavby zkrátit či ušetřit projektantovi překreslování dokumentace podle různých požadavků. Když je auditorovi předložen až téměř finální projekt, pak skutečně mohou doporučení z auditu přípravu opozdit, protože projektant po konzultaci s investorem musí projekt přepracovat. Někdy drobně, jindy výrazně.
A co se nákladů týče?
Jeden usmrcený na našich silnicích stát přijde v průměru na téměř 31 mil. Kč. Obvykle jsou náklady na provedení auditu v rozmezí 0,5 – 1 % celkových nákladů stavby. To za ušetřené životy, zranění a lepší přijetí stavby veřejností stojí, co myslíte?
— Veronika Valentová
Takže je audit bezpečnosti zbytečný papír?
Můj názor je, že rozhodně ne. A to platí pro všechny stavby silniční infrastruktury, mimo zastavěné území i v obcích. Z našeho výzkumu, i z výzkumů v zahraničí jasně vyplývá, že infrastruktura se podílí na vzniku a následcích přibližně 30 % nehod se zraněním. Audit bezpečnosti je cenově nejefektivnějším řešením, jak předejít vzniku infrastruktury, která bude nehody způsobovat a zhoršovat jejich průběh. Že nehody na silnicích nejsou náhoda, ukazují mezinárodní statistiky. Kdyby to náhoda byla, nemohly by být tak ohromné rozdíly mezi zeměmi. V Evropě se kulturně tak významně nelišíme, takže jako řidiči se chováme docela podobně, předpisy jsou také podobné. Některé země mají novější vozový park, čili vozidla s lepšími asistenčními systémy i systémy pasivní bezpečnosti. Některé země mají výrazně vyšší dohled nad dodržováním pravidel provozu a vysoké pokuty. To rozhodně má výrazný vliv. Co se ovšem také liší významně a všímá si toho každý z nás při cestování, je právě infrastruktura. Podíly dálniční sítě, rozvoj infrastruktury pro cyklisty, tvary a velikost křižovatek, atd.
To je můj názor, ráda si přečtu vaše názory v komentářích.
