Třicítka ve městech – je mimo realitu, nebo je v pohodě?

Na to se dnes ptám přímo rychlostního limitu 3O km/h ve fiktivním rozhovoru.

Veronika: Ahoj Třicítko, děkuji, že jsi souhlasila s dnešním rozhovorem. Diskuse kolem tebe jsou v poslední době stále častější, přesto jsou stále dost přiostřené. Čím myslíš, že to je?
30: Já děkuji za pozvání. Odpověď na tvoji otázku není jednoduchá a určitě se kolem ní bude točit celý náš rozhovor. To zásadní však je, že mnoho lidí je přesvědčeno, že při vyšší rychlosti se na místo dostanou rychleji. Selský rozum k tomuto závěru vede, když se pohybuji rychleji, dostanu se k cíli dříve. Pravda však je taková, že průměrná cestovní rychlost ve městě je okolo 30 km/h i v případě, kdy je limit 50. Hlavně proto, že spoustu času strávíme stáním v křižovatkách. Já přináším změnu, kterou není úplně snadné přijmout.
Veronika: Co tím myslíš?
30: Když klesne rychlost aut, tak je doprava plynulejší. Jsou potřeba menší mezery k tomu, aby bylo možné se zařadit z vedlejší. Není potřeba tolika světelných křižovatek ani světelně řízených přechodů pro chodce. Což přináší opět vyšší plynulost a zkrácení prostojů během jízdy, které se dneska snažíte omezit tím, že na úsecích šlápnete na plyn. Rychlost dopravy ve městě, ale v zásadě určují křižovatky.
Veronika: Zmiňuješ hlavně auta a plynulost dopravy, ale spousta měst zavádí různá opatření k omezení automobilové dopravy. Řada lidí dává vinu i tobě, že s tím máš, co dočinění. Jak to vidíš ty?
30: Určitě k udržitelné dopravě přispívám, ale ne omezováním aut. Jak jsem řekla už dřív, přispívám k větší plynulosti a zkrácení přepravní doby. Ale tím, že auta nedosahují vyšších rychlostí, tak také dělám ulice vstřícnější k cyklistům, kteří se běžně pohybují rychlostí 15-20 km/h. Jejich rychlost a rychlost aut jsou si díky mně bližší a nevzniká tolik nebezpečných situací. Obě skupiny se snáze tolerují ve společném prostoru.
Veronika: A co chodci, neměli by být ve městě nejdůležitější?
30: To by určitě měli. Díky mně se jim snáze přechází ulice, na úzkých chodnících se cítí více v bezpečí, takže určitě pomáhám jejich bezpečnému pohybu. Navíc srážka s vozidlem v rychlosti 30 km/h má podobné následky, jako pád z prvního patra. Při rychlosti 50 už je to, jako byste padali z patra třetího a při sedmdesátce už ze šestého patra. Je jasné, že přináším méně závažné následky. Díky nižší rychlosti také auta dělají menší hluk a díky tomu je pobyt v ulicích pro chodce příjemnější, ale tato výhoda se pomalu smazává s nástupem elektromobility.

Veronika: Zmiňuješ se o hluku, opravdu vždy vede tvoje zavedení k nižší rychlosti?
30: Ano, při snížení rychlosti dochází ke snížení hluku. Jeho míra se může lišit v závislosti třeba na stoupání a klesání, nebo podle toho, zda je komunikace asfaltová či dlážděná. Ale vždy k poklesu dochází zhruba o polovinu.

Veronika: A jak je to se znečištěním od dopravy?
30: Tady není odpověď tak jednoznačná. Ohromný vliv má neustále se rozjíždějící doprava a toto hodně ovlivňuje to, jak město vypadá. Jak moc je kopcovité, jak vysoká je v něm zástavba a široké ulice. Co se týče samotné produkce škodlivin jednotlivými auty, ta se může mojí přítomností i zhoršit, hodně zde závisí na konkrétních vozidlech. Na emise mám tedy obecně vliv jen nepřímý, když část lidí vymění auto za kolo, či chůzi díky tomu, že se cítí bezpečněji.
Veronika: Jaká města nejvíce usilují, aby tě měla zavedenou plošně?
30: To je různé. V poslední době se hodně píše o městech jako je Brusel, Paříž, nebo Madrid. Ale v některých městech jsem mnohem delší dobu v podobném rozsahu, třeba v Bilbau, Helsinkách nebo rakouském Grazu, kde mě zavedli plošně už v roce 1992. Ani ale ve městech s plošnou třicítkou nejsem všude, jak se často prezentuje. V Bruselu už měli zmatek v tom, kde je jaká rychlost. Bylo tam hodně různých obytných zón a zón třicet namíchaných ulicemi mimo zóny. Nikdo pořádně nevěděl, jak rychle kde může jet. Tak to vzali z gruntu a vybrali hlavní dopravní tepny. Na některých z tepen limit ještě i navýšili! A všude okolo zavedli třicítku a ponechali obytné zóny, kde je provoz smíšený. Z pohledu vyhodnocení statistiky je ještě brzo, ale vypadá to celkem jasně. Méně smrtelných a těžkých zranění a celkové zlepšení atmosféry města.
Veronika: Ano, to jsem slyšela od mých kolegů z ETSC krátce po zavedení nových limitů, že město už nepůsobí tak uspěchaným dojmem a je celkově klidnější. Schválně se vyhýbám výrazům jako zklidněné, které by mohlo být matoucí, protože k fyzickým úpravám nedošlo – tedy s výjimkou odstranění hromady značek.
30: Přesně, zjednodušení řešení křižovatek, snížení počtu značek různých zón apod. usnadňuje i správu města a zavádí jednotná pravidla všude. Může chvíli trvat, než si lidé zvyknou, ale výsledek všichni ocení.

Veronika: Někdy se spekuluje o tom, že tvoje plošné zavedení vede i ke zpomalení MHD a je nutné upravovat jízdní řády, jsou kvůli tobě i vyšší požadavky na počty řidičů apod. Jaký je tvůj názor?
30: Někdy to tak být může, ale pouze na okrajových částech linek. V centrech měst totiž často už nyní bývají různé zóny, kde je rychlost snížena. Moje plošné zavedení tedy centra příliš neovlivní. Navíc pro tramvaje a trolejbusy platí jiné předpisy, jsou to drážní vozidla. Samozřejmě jsou místa, kde se s auty mísí, ale četnost zastávek a křižovatek má na cestovní rychlost výrazně vyšší vliv než rychlostní limit. A tam, kde je aut opravdu hodně, jsou často vyhrazené jízdní pruhy pro vozidla MHD, aby je dopravní zácpa neblokovala. Což samozřejmě umožňuje různé rychlostní limity. A poslední věc – i tam, kde je plošná třicítka, tak na hlavních tazích jsou rychlosti vyšší.
Veronika: Už jsi dvakrát nakousla bezpečnost, nejdřív přirovnáním k pádu z okna, potom i nějakými informacemi z Bruselu. Čím myslíš, že k bezpečnosti skutečně přispíváš, asi to nebude jen samotné snížení následků střetu.
30: To určitě ne, ke spoustě nehod díky mně vůbec nedojde. Mozek vás lidí dokáže totiž zpracovávat omezené množství informací, které vidíte. Čím jedete rychleji, tím náročnější je pro vás udržet pozornost a takzvaně se vám zužuje zorné pole. Objekty, jiné lidi, kola i auta, které při rychlosti 30 vnímáte a jste schopni na ně reagovat, vůbec nemusíte při vyšších rychlostech zaznamenat. A když je nevnímáte, nejste schopni včas reagovat a dojde k nehodě. Pak je tu ještě jedna věc. Když jedete třicet a musíte nouzově brzdit, stačí vám k zastavení něco kolem 13 metrů. Při padesátce na takové vzdálenosti brzdit ani nezačnete.

Veronika: Počet nehod máme skutečně vysoký. A nejsme v tom sami, ostatně tzv. zranitelní účastníci (chodci, cyklisté, motocyklisté) jsou prioritní skupinou, které se věnuje pozornost při zvyšování bezpečnosti na evropské úrovni. Víš, že u nás v České republice bylo vloni přes 64 000 dopravních nehod v obci, 130 lidí zemřelo, a to byl dokonce historicky minimální počet, před deseti lety zemřelo o sto lidí víc. Dále bylo 955 osob zraněno těžce, z čehož mnozí mohou mít trvalé následky a dalších skoro 13 000 lidí utrpělo lehké zranění? To znamená, že zhruba při každé páté nehodě, kterou šetřila policie v obci, byl někdo zraněn či usmrcen? V obcích s rozšířenou působností uvádí GČP index 12,6% podíl na celkovém počtu nehod, ale co se následků týče, tak 63,8 % usmrcených a dokonce 85,4 % zraněných v nich jsou zranitelní.
30: To jsou hrozná čísla, spoustě těch nehod by určitě šlo zabránit snížením rychlosti, i když ani já nemůžu vyřešit všechno, třeba řidiče pod vlivem alkoholu či drog, kteří jsou schopni vjet i na chodník nebo zastávku. Je jasné, že kdybych se víc rozšířila, tak dojde k poklesu rychlosti, i když by to nebylo na třicet, ale třeba na třicet pět či čtyřicet. Konec konců dneska je taky limit obecně 50 a většina vás na něm jezdí rychlostí kolem 56 km/ h. Ale i tak bych určitě přinesla ušetřené životy a nižší počty zraněných.
Veronika: Máš ještě něco, co bys chtěla čtenářům mého blogu říct?
30: Nebojte se mě, ale ani do mě nevkládejte všechny své naděje. Doprava je neuvěřitelně komplexní systém a já se skvěle doplňuju s úpravami infrastruktury a s nemotorovou dopravou. Taky je už odzkoušeno, že samotné umístění značky s rychlostním limitem nic nevyřeší, když lidé nechápou proč. Je potřeba s lidmi mluvit a vysvětlovat, ukazovat, jaký konkrétní dopadu budu mít na dopravních modelech a vizualizacích. Když moje zavedení lidé nepochopí, bude nutná kontrola mého zavedení od policie. Jinak mě nebudou lidé dodržovat.
Veronika: Děkuji ti za rozhovor a držím pěsti, ať se ti daří se více rozšiřovat. Vkládáme do tebe s kolegy velké naděje, třeba prof. Yannis, který je jednou z vůdčích osobností výzkumu bezpečnosti silničního provozu v Evropě, kvůli tobě dal veřejný závazek, že zaběhne 30 maratonů za 30 měsíců. A já věřím, že to dokáže.
30: Páni, to je úžasné. Děkuji za pozvání i za podporu, vím, že se snažíš mé opodstatnění taky vysvětlovat. Zase někdy ahoj.